Motorschaden reparieren VW

Dein VW gibt dir bereits von selbst ein Warnzeichen, wenn ein Motorschaden vorliegen könnte, indem er die Motorwarnleuchte einschaltet. Das ist dir sicher bereits bekannt. Darüber hinaus gibt es aber auch noch andere Anzeichen, die auf einen Motorschaden hindeuten, wie z. B. Kraftstoffgeruch im Auto oder untypische Geräusche des Motors. Wenn du dir nicht sicher sein solltest, ob dein VW einen Motorschaden hat, wendest du dich am besten an caroobi. Bei folgenden Anzeichen kannst du dir allerdings bereits vorher ziemlich sicher sein, dass ein Motorschaden eingetreten sein könnte:

• Brennende Motorwarnleuchte

• Deutlicher Rückgang der Motorleistung

• Überhitzung des Motors

• Geruch nach Kraftstoff verbreitet sich im Fahrgastraum

• Schwankende Drehzahlen und vereinzeltes Stehenbleiben des Motors

• Angestiegener Ölverbrauch (weist auf Leck im Ölverteilungssystem hin)

• Weißlicher Rauch oder dunkler blauer Qualm verlassen den Auspuff

• Klappergeräusche und Vibrationen aus dem Motorraum

• Kühlmittel tritt aus

Egal, welches Problem dein Motor hat: Auf unsere Motorspezialisten kannst du dich verlassen! Bei uns wird dein VW fachgerecht durchgecheckt und repariert. Trage dazu einfach deine Fahrzeugdaten in die oben stehende Online-Maske ein und wir kümmern uns um deinen VW. Bei caroobi kannst du dazu noch folgende Vorteile nutzen:

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Als Fahrer eines VW Golf der vierten Generation ist je nach Jahreszeit und Motorisierung besondere Vorsicht geboten. Das betrifft im Einzelnen die Golf-Modelle mit einem Ottomotor mit 1,4 Litern Hubraum. Der im Golf 4 meistverbaute Motor 1.4 16V hat nämlich eine Schwachstelle, die den Wagen im Winter anfällig für einen Motorschaden macht. In der Entlüftung des Kurbelgehäuses befindet sich bei diesen Motoren ein Ölabscheider, der bei Minusgraden glattweg zufrieren kann. Bleibt diese Beeinträchtigung unbemerkt, führt das dazu, dass die im Inneren des Motors entstehenden Gase nicht entweichen können, was den Motor buchstäblich platzen lässt. Als Nachrüstmaßnahme besteht allerdings die Möglichkeit, sich eine Vorheizung anzuschaffen, die das Einfrieren effektiv unterbindet.

Vor allem im Golf 4 und Golf 5 kommt ein Einspritzsystem für Verbrennungsmotoren zum Einsatz, das Pumpe-Düse-System genannt wird. Dementsprechend sind die beiden auch häufig von Schäden durch Pumpe-Düse-Elemente, die sich in den Zylinderkopf hinein gearbeitet haben, betroffen. Am stärksten ist dabei der AWF-Motor mit 131 PS betroffen, der die meisten derartigen Probleme hat.

Ein übermäßiges Einlaufen der Nockenwelle kann bei VW-Motoren ebenfalls nicht immer ausgeschlossen werden. Besonders die 80 PS starken 1.4er Motoren im Golf 5 sind davon sehr häufig betroffen, ebenso der 1.8 TFSI CDAA. Achte also darauf, ob in deinem Golf einer dieser von VW oft verbauten Motoren zum Einsatz kommt. Die Nockenwelle ist sozusagen für das perfekt abgestimmte Dirigieren der Einlass- und Auslassventile zuständig. Schäden an diesem Nicht-Verschleißteil sind zwar rar, aber treten sie doch einmal auf, gehen sie ins Geld.

Eine schlechte Verarbeitungsqualität der Welle kann an ihr Abnutzungserscheinungen hervorrufen, während sie immer wieder die Ventile gegen deren eigene Federspannung nach unten drücken muss. Ein unrunder Motorlauf kann auf ein Einlaufen der Nockenwelle hindeuten. Die Form der Nocken hat sich dann bereits dergestalt verändert, dass das Timing der Öffnungs- und Schließvorgänge bei den Ventilen nicht mehr stimmt, sodass der Maximalhub nicht mehr erreicht werden kann. Startprobleme und ein Leistungsabfall des Motors sind weitere Vorboten einer eingelaufenen Nockenwelle.

Während die oben beschriebenen Probleme spezifisch beim Golf 4 und Golf 5 auftreten, können andere Komplikationen nicht nur sie, sondern auch die Nachfolgegenerationen Golf 6 und Golf 7 betreffen.

Abhängig vom Zugmitteltrieb können VW-Motoren unter sehr spezifischen Problem zu leiden haben: Bei steuerkettenbetriebenen 1.2er- und 1.4er-TFSI-Motoren können häufiger mal Probleme an diesem eigentlich als wartungsfrei deklarierten Teil auftreten. Das betrifft sowohl die Kette selbst, als auch ihre anliegenden Teile, die im Zuge zu starken Verschleißes unter Umständen nicht mehr ihre Aufgabe erfüllen können, die Kette straff zu halten.

Bei den Motoren mit Riementrieb dagegen können leichte Probleme mit undichten Wasserpumpen auftreten. Dieses für das Erreichen und Halten der optimalen Motortemperatur elementare Bauteil hat die Aufgabe, die Kühlflüssigkeit anzutreiben, sodass sie innerhalb des gesamten Kühlkreislaufs zirkuliert und den Wärmeaustausch ermöglicht. Obwohl die Kühlwasserpumpe als wartungsfrei gilt und durch den gesamten Lebenszyklus des Motors hindurch halten sollte, sind gleich aus einer Reihe von Gründen Defekte an der Pumpe nicht kategorisch auszuschließen. Eine allgemein zu hohe Beanspruchung kann ihr vorzeitig den Garaus machen, ebenso wie eine fehlerhaft justierte Riemenspannung oder Beschädigungen des Riemenantriebs. Regelmäßige Checks des kompletten Kühl- und Heizsystems im Zuge der intervallgerechten Durchsichtstermine decken allerdings Undichtigkeiten oder erhöhte Abnutzung rasch auf.

Der mit Ausnahme des Polo in allen VW-Modellen verbaute Motor 1.8 TFSI CDAA ist nicht nur im Hinblick auf die Nockenwelle ein Sorgenkind, sondern hat meistens auch Probleme mit den Ölabstreifringen, weil VW für dieses Dichtelement seinerzeit eine neue Konstruktion entwickelt hatte, die allerdings nicht funktioniert hat. Nach einigem Hin und Her ist man dann mittlerweile zum alten Prinzip zurückgekehrt. Jedoch kann es es sein, dass dein 1.8 TFSI CDAA noch mit den problematischen Ölabstreifringen ausgestattet ist. Als einer und zugleich mittlerer von drei Kolbenringen hat der Ölabstreifring die Aufgabe, Schmieröl von der Zylinderwand abzustreifen und somit den Ölfilm zu dosieren, der für die nötige Schmiere zwischen Kolben und Zylinder sorgt.

Bei modernen Ottomotoren ist außerdem Vorsicht geboten, was potentielle Schwierigkeiten mit den Hochdruckpumpen anbelangt – vor allem bei 1.4er-TFSI-Motoren. Meistens sind sie es, die von Schwierigkeiten mit diesem Bestandteil der Einspritzanlage betroffen sind.

Ein besonders bekanntes Problem unter den Motoren von Volkswagen hängt mit dem sogenannten Ausgleichswellenmodul zusammen, weshalb du unbedingt begutachten lassen solltest, ob in deinem VW noch eines eingebaut ist. Die 2-Liter-Diesel und die ersten 2-Liter-TFSI hatten ein Ausgleichswellenmodul, in dem unter anderem die Ölpumpe untergebracht war. Angetrieben wird diese Ölpumpe über einen Sechskant. Durch Abnutzung geht dieser allerdings sehr schnell rund. Dadurch läuft die Ölpumpe nur noch mit. Im Leerlauf hat man dann zwar noch Öldruck, doch bei hohen Drehzahlen lässt der Öldruck nach. Der Druckabfall bei der Ölversorgung führt unweigerlich zu einem kapitalen Motorschaden, der sich im Vorfeld durch eine Zerstörung des Turboladers ankündigt. Wenn man nach dem Turboladertausch nicht sofort den Öldruck überprüfen lässt, um zu checken, ob das Ausgleichswellenmodul in Ordnung ist, war der Turboladertausch vergebens: Der Motor geht nämlich zwei bis drei Wochen später kaputt. Für den VW-Kunden ist daran besonders ärgerlich, dass das Ausgleichswellenmodul an sich bereits 1.500 Euro kostet.

Als Polo-Fahrer bist du allgemein aufgrund der über weite Strecken ähnlichen oder gar identischen Motorisierung von Motorproblemen betroffen, die auch bei anderen Modellen auftreten.

Nicht nur die Modelle Golf 4 und Golf 5, sondern auch der Polo sind mit dem sogenannten Pumpe-Düse-System ausgestattet. Darum kann es auch bei deinem Polo passieren, dass sich einzelne Komponenten dieses Einspritzsystems in den Zylinderkopf hinein arbeiten. Der 131 PS starke AWF-Motor hat darunter am meisten zu leiden. Achte also darauf, ob du mit einem ausgestattet bist.

Der Zugmitteltrieb ist bei vielen Polo-Motoren ein leidiges Dauerthema. Die per Steuerkette angetriebenen 1.2er- und 1.4er-TFSI-Motoren hatten in der Vergangenheit bereits große Schwierigkeiten mit diesem Bauteil der Motorsteuerung, das eigentlich mal als wartungsfrei beworben wurde. Auch die an der Kette anliegenden Teile, können unter der Wirkung von zu starkem Verschleiß nicht mehr uneingeschränkt den gebotenen straffen Sitz der Kette garantieren.

Falls dein Polo statt einer Steuerkette einen Riementrieb hat, empfehlen wir dir, die damit verbundene Kühlwasserpumpe gut im Auge zu behalten. Auch sie trägt eigentlich das Etikett „wartungsfrei“, doch zu hohe Beanspruchungen, eine falsch eingestellte Riemenspannung oder Schäden am Riementrieb können ihr vorzeitiges Ende bedeuten.

Auch Hochdruckpumpen können in modernen Benzinern für zusätzliche Störanfälligkeit verantwortlich sein. Das gilt besonders für die auch im Polo verbauten 1.4er-TFSI-Motoren. Sei also am besten darauf vorbereitet, dass dieser Bestandteil der Einspritzanlage für Wartungsbedarf sorgen kann.

Zu den zweifellos prominenteren Problemquellen in VW-Motoren zählt das sogenannte Ausgleichswellenmodul. Sollte in deinem Polo eines arbeiten ist besondere Vorsicht geboten. VWs 2-Liter-Diesel und die ersten 2-Liter-TFSI waren noch mit diesem Modul ausgestattet. Darin befindet sich neben anderen Komponent die Ölpumpe, die ihren Antrieb von einem Sechskant erhält. Verschleißbedingt kann dieser jedoch äußerst schnell rund gehen, was zur Folge hat, dass die Ölpumpe nur noch mitläuft. Während der Öldruck zwar im Leerlauf noch vorhanden ist, fällt er bei hohen Drehzahlen ab. Die Folge ist ein Ausbleiben der Motorschmiere, die in einem kapitalen Motorschaden resultiert. Ein zerstörter Turbolader kündigt diesen bereits an. Nach dem Austausch des Turboladers ist darum eine unbedingte Öldrucküberprüfung erforderlich, damit die Intaktheit des Ausgleichswellenmoduls verifiziert werden kann. Ansonsten fällt der Motor nämlich zwei bis drei Wochen darauf ein für allemal aus. Das besondere Ärgernis für Polo-Fahrer besteht darin, dass das Ausgleichswellenmodul selbst schon mit 1.500 Euro zu Buche geschlagen hat.

Das in VW-Motoren eingesetzte Pumpe-Düse-System hat leider schon zu etlichen Reparaturfällen geführt, weil dieses Einspritzsystem für Verbrennungsmotoren nicht davor gefeit ist, dass sich Pumpe-Düse-Elemente ablösen und in den Zylinderkopf hinein arbeiten. Achte am besten darauf, ob dein Passat von einem 131 PS starken AWF-Motor angetrieben wird. Dieser hat nämlich dadurch Bekanntheit erlangt, dass er mit dieser Art von Problemen am meisten zu kämpfen hat.

Dass die Nockenwelle eines VW-Motors einläuft, lässt sich leider ebenso wenig ausschließen, wie Probleme mit dem Pumpe-Düse-System. Besonders betroffen von so einem Nockenwellenschaden ist der Motor 1.8 TFSI CDAA, der in zahlreichen VW-Modellen seinen Dienst verrichtet. Wirf im Zweifel über deine Motorisierung am besten einen Blick in dein Passat-Handbuch. Eine funktionierende Nockenwelle ist unerlässlich für eine hundertprozentig perfekt dirigierte Ventilierung während des Verbrennungsvorgangs. Die Nockenwelle muss in einem fort gegen die Federspannung der Ein- und Auslassventile arbeiten, damit diese sich öffnen und schließen. Im Falle mangelhafter Verarbeitung können Abnutzungserscheinungen an der Welle auftreten, genauer gesagt eine Veränderung der Form der Nocken, welche gemeinhin eben als Einlaufen bezeichnet wird. Die Folgen davon sind Nichterreichen des maximalen Hubs, Probleme beim Anlassen sowie ein Rückgang der Motorleistung. Bei der nicht auf Verschleiß angelegten Nockenwelle treten Schäden zwar eher selten ein, sind dann aber in der Behebung recht teuer.

Je nachdem, ob als Zugmitteltrieb in deinem Passat eine Steuerkette oder ein Riemenantrieb verwendet wird, kannst du es mit weiteren spezifischen Problemen zu tun bekommen: Gerade VWs 1.2er- und 1.4er-TFSI-Motoren sind von übermäßigen Verschleißlängungen der Kette betroffen, die eigentlich den Herstellerangaben nach gar keine Wartung benötigen sollte.

Dagegen macht beim Riementrieb eher die damit verbundene Wasserpumpe Sorgen. Übermäßige Beanspruchung dieses temperaturregulierenden Teils kann einen vorzeitigen Ausfall zur Folge habe, was auch für eine falsch eingestellte Riemenspannung gilt und natürlich für Schäden am Riemenantrieb selbst.

Beim im Passat verbauten Motor 1.8 TFSI CDAA ist nicht nur die Nockenwelle eine potentielle Schwachstelle: Auch die Ölabstreifringe haben schon des öfteren größeren Reparaturaufwand hervorgerufen. Als Dichtelemente sollen diese Ringe eigentlich den Ölfilm auf den Innenwänden der Zylinder dosieren, damit die Kolben sich im Zylinder perfekt geschmiert auf und ab bewegen können.

Eine weitere Problemquelle moderner Ottomotoren können außerdem die Hochdruckpumpen sein, die vor allem in 1.4er-TFSI-Motoren eingebaut sind. Sollte dein Passat von einem 2-Liter-Diesel oder einem der ersten 2-Liter-TFSI angetrieben werden, lohnt es sich in Erfahrung zu bringen, ob darin ein sogenanntes Ausgleichswellenmodul verbaut ist. Ein sich allzu leicht abnutzender Sechskant kann die darin sitzende Ölpumpe in Mitleidenschaft ziehen, was wiederum zunächst einen Turboladerschaden und danach einen kapitalen Motorschaden zur Folge hat. Selbst ein Turboladertausch allein würde den Motorschaden nicht abwenden können, sondern es muss unbedingt im gleichen Zug der Öldruck überprüft werden.

Motoren im VW Tiguan können wie auch in allen anderen Modellen eine ganze Reihe von Schäden mit unterschiedlichsten Schadensbildern erleiden: So können VW-Motoren, allen voran der mit 131 PS laufende AWF-Motor ein Pumpe-Düse-System zu ihrer Ausstattung zählen, das bereits häufiger Reparaturen erforderte, weil sich Elemente dieses System ablösen und in den Zylinderkopf hinein arbeiten.

Ebenso kann die Nockenwelle eines VW-Motors einlaufen, sprich Abnutzungen an den einzelnen Nocken erleiden. Vor allem der 1.8-TFSI-CDAA-Motor ist davon betroffen. Die Konsequenzen dieses nicht vorgesehenen Verschleißes sind ein Ausbleiben des maximalen Hubs, Komplikationen beim Motorstart und ein Abfall seiner Leistung.

Per Steuerkette synchronisierte 1.2er- und 1.4er-TFSI-Motoren haben mit vermehrt auftretender Verschleißlängung der Kette zu kämpfen, obwohl es sich eigentlich um ein als wartungsfrei konzipiertes Teil handelt. Tiguans mit Riementrieb dagegen sind eher von Schwierigkeiten mit der angeschlossenen Wasserpumpe betroffen. Zu starke Beanspruchung dieses für die Motorkühlung entscheidenden Teils verfrüht zu einem Ausfall führen, genauso wie eine Fehleinstellung der Riemenspannung.

Neben der Nockenwelle liegt eine weitere mögliche Achillesferse des 1.8 TFSI CDAA im schmalen Zwischenraum von Kolben und Zylinderwand. Die Ölabstreifringe, die eine perfekte Schmiere in diesem Zwischenraum auftragen sollen, führten schon zu etlichen Werkstattterminen.

Die Hochdruckpumpen moderner 1.4er-TFSI-Motoren haben sich ebenfalls als wiederkehrende Problemquelle herausgestellt. Ein 2-Liter-Diesel oder ein 2-Liter-TFSI unter der Haube deines Tiguan schließlich könnte mit einem mangelhaften Ausgleichswellenmodul ausgestattet sein, das nacheinander die Ölpumpe, den Turbolader und am Ende den ganzen Motor schwer beschädigen kann.

VW-Motoren mit einer speziellen Einspritzvorrichtung namens Pumpe-Düse-System haben häufiger mal Probleme mit sich vom System lösenden Elementen, die sich in die Zylinderköpfe hinein arbeiten können. Darunter hat vor allem AWF-Motor mit 131 PS zu leiden, der besonders oft in der ersten Serie des Touran verbaut ist.

Ein Verschleiß der Nockenwelle in VW-Motoren, gerade im 1.8-TFSI-CDAA-Motor kann ebenfalls zu den Sorgen eines Touran-Fahrers beitragen. Ein Rückgang des Maximalhubs, Anlassprobleme und ein Leistungsabfall des Motors sind dafür symptomatisch.

Die von Steuerketten dirigierten 1.2er- und 1.4er-TFSI-Motoren sind vielen VW-Kunden wegen ausleiernder Ketten negativ aufgefallen, die aufwendig ersetzt werden müssen, um kapitale Motorschäden zu verhindern. Ein Touran mit Zahnriemen dagegen kann eher Probleme mit der daran hängenden Wasserpumpe bekommen. Überbeanspruchung dieses Herzstücks des Kühlsystems kann einen Pumpendefekt und schlimmstenfalls einen Motorschaden mit sich bringen.

Außerdem haben sich bei den tagtäglich aufkommenden Werkstattterminen auffallend oft die Hochdruckpumpen in neueren 1.4er-TFSI-Motoren als Anlass für den Besuch entpuppt.

Auch die Ölabstreifringe im 1.8 TFSI CDAA haben sich in der Vergangenheit als eine potentielle Schwachstelle erwiesen. Wenn sie nicht mehr imstande sind, die Reibungskontaktfläche zwischen Kolben und Zylinder ordnungsgemäß zu schmieren, droht ein Motorschaden.

Achte aber vor allem darauf, ob der 2-Liter-Diesel oder 2-Liter-TFSI in deinem Touran mit einem Ausgleichswellenmodul läuft. Mangelhaft verarbeitete Module können zunächst die Ölpumpe beschädigen, deren Schaden dann auf den Turbolader überspringt und schließlich den kompletten Motor schwer beschädigt oder gar zerstört.

Bei den Kosten für die Behebung eines Motorschadens muss man differenzieren, ob es sich nur um den Austausch eines Verschleißteils handelt oder der Motor selbst defekt ist. Daher können die Reparaturkosten nach einem Motorschaden stark schwanken. In der untenstehenden Tabelle findest du Beispiele, was eine Motorenreparatur beim jeweiligen VW-Modell kosten kann – vom Wechsel der Zylinderkopfdichtung bis zur Motorinstandsetzung.

Ein Laie kann die Ursache eines Motorschadens meist nicht ausfindig machen. Sobald du in Kontakt mit dem zuständigen Mechaniker stehst, kannst du schnell klären, ob es sich bei oben beschriebenen Anzeichen deines VWs um einen Motorschaden handelt. Wir übernehmen auch gerne die Werkstattsuche für dich und mit dem Mechaniker vereinbarst du ganz unkompliziert einen Wunschtermin. Gib dazu einfach oben in die Suchmaske deine Fahrzeugdaten ein und es kann losgehen.

Diese Motorschäden kann man noch reparieren lassen:

• Abgenutzte oder schadhafte Verschleißteile

• Beschädigte Dichtungen

• Probleme mit dem Motoröl

• Motorüberhitzung

Bei diesen Motorschäden lohnt sich eine Reparatur meistens nicht mehr:

• Schwerwiegender Motordefekt

• Kolbenfresser

• Zerstörter Zylinderblock

Der Mechnaiker wird dir sagen, ob eine Reparatur möglich ist, oder ob du deinen Motor austauschen lassen solltest. Bei uns kannst du bei alledem bis zu 35 % der Kosten einsparen.