Steuerkette wechseln Skoda

Im Gegensatz zu einem Riementrieb erzeugt die Steuerkette zwar einen höheren Lärmpegel, jedoch sollte dieser aus der allgemeinen Geräuschkulisse des Motors nicht gezielt herauszuhören sein. Dass die Steuerkette ihren Dienst ganz normal verrichtet, erkennt man also nur indirekt, und zwar daran, dass sich der gesamte Motorraum im Großen und Ganzen ganz normal anhört. Dagegen sprechen eine Reihe hör- und sichtbarer Symptome dafür, dass die Steuerkette oder eines der anliegenden Teile ersetzt werden müssen. Achte also am besten immer auf:

• Ein metallisch klingendes Rasseln mit Ursprung unter der Motorhaube

• Ein klackerndes Geräusch dringt aus dem Motorraum

• Das Klackern wird vom Angehen der Motorkontroll-Leuchte begleitet

• Geräusche, die wie Schläge klingen

• Plötzlicher lauter Knall, woraufhin der Motor nicht mehr reagiert

• Die Steuerkette hat keinen strammen Sitz mehr

• Anzeichen von Verschleiß an der Steuerkette

Die Ursprünge dieser deutlichen Warnzeichen sind allesamt im Motorraum zu finden, entweder bei der Steuerkette selbst oder bei den Teilen, die an sie anliegen:

• Ein Ersatz des Kettenspanners ist erforderlich, damit ein straffer Sitz der Steuerkette gewährleistet ist

• Die Spannschiene der Steuerkette ist verschlissen und sollte ausgetauscht werden

• Die Steuerkette hat sich gelängt und überspringt dadurch einzelne Zähne der Zahnräder

• Schaden an anderern Anbauteilen, wie der Umlenkrolle

• Es ist zu einem Durchreißen der Steuerkette gekommen (der Motor muss sofort abgestellt werden)

Niemand muss sich wegen eines vereinzelten Klapperns hier oder eines Brummens dort Sorgen machen. Ein gewisses Grundrauschen aus Betriebsgeräuschen ist das Normalste der Welt. Es sind jedoch die zuvor genannten, ungewöhnlichen Geräusche bei laufendem Motor oder während der Fahrt, die dich hellhörig machen sollten. Alle Ungewöhnlichkeiten unter der Motorhaube müssen in jedem Fall sehr ernst genommen werden.

Wie straff oder eben schlaff die Steuerkette ansitzt, ist für einen Fahrer zwar nicht immer ohne weiteres ersichtlich, doch jeder Škoda-Besitzer hat die Möglichkeit, schon mal in Eigenregie einen simplen Test zu machen: Lasse deinen Motor an und warte ab, ob das metallische Rasseln länger als drei Sekunden anhält. Wenn es dann noch nicht verklungen ist, sollte dir das ein deutlicher Wink mit dem Zaunpfahl sein, dass die Zeit für einen Steuerkettenwechsel gekommen ist.

Hast du erstmal eines der genannten Warnzeichen bemerkt, empfiehlt sich als nächstes die Fahrt in eine Fachwerkstatt. Dort kann sich einer unserer Kfz-Experten den Motor genauer ansehen. Sollte er einen Defekt oder eine gelängte Steuerkette diagnostizieren, musst du diese unverzüglich austauschen lassen, da es ansonsten zu einem kapitalen Motorschaden kommen kann.

Dank unseres Partnernetzwerks, das aus bereits über 750 Meisterwerkstätten besteht, wird für dich die Vorbereitung selbst einer so umfangreichen Arbeit an deinem Škoda zum Kinderspiel. So musst du dir beispielsweise wegen der Werkstattsuche nicht den Kopf zerbrechen, weil wir sie dir einfach abnehmen. Sobald du deine Fahrzeugdaten bei uns online angegeben hast, suchen wir dir die passende Werkstatt in deiner Nähe raus. Dazu kannst du dich auf diese weiteren Vorteile freuen:

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Den seit 1959 gebauten Škoda Octavia gibt es mittlerweile in der dritten Generation. Die diversen Modelle unterscheiden sich naturgemäß in ihren Motorisierungen, was mit Blick auf die Steuerkette bei deinem Škoda-Exemplar den Ausschlag geben kann.

Škoda Octavia I

Die Motorisierung des Škoda Octavia I fällt im Hinblick auf die Haltbarkeit der Steuerkette unbedenklich aus. Zum Einsatz kommen im Typ 1U, wie der Octavia I auch bezeichnet wird, lediglich einwandfreie 1.4er, 1.6 sowie 1.8er und 2.0er. Mit einem 1.4er unter der Haube kannst du dich einfach an den Herstellerhinweisen orientieren, was die Wartung oder den Austausch von Verschleißteilen angeht, die an der Steuerkette anliegen. Die Kette selbst sollte als wartungsfreies Teil keine Probleme bereiten. Nach dem Erreichen einer Laufleistung von 100.000 bis 300.000 Kilometern lohnt es sich, Teile wie den Kettenspanner oder die Führungsschiene gegebenenfalls austauschen zu lassen. Ob der Sitz der Kette selbst noch straff genug ist, wird der Mechaniker natürlich ebenfalls in Augenschein nehmen. Die übrigen der genannten Motoren arbeiten mit Riemen, statt mit Steuerketten.

Škoda Octavia II

Die in der zweiten Octavia-Generation zum Einsatz kommenden Motoren können ihren Besitzern dagegen mitunter Probleme bereiten. Solltest du einen Typ 1Z fahren, wie der Octavia II auch genannt wird, empfehlen wir dir, ein besonderes Augenmerk auf die Steuerkette deines Wagens zu haben. Denn es besteht die Möglichkeit, dass er mit einem 1.2 TSI, einem 1.4 TSI oder einem 1.8 TSI motorisiert ist. Jeder dieser Motoren hat zum Leidwesen der Škoda-Fahrer damit Bekanntheit erlangt, dass seine Steuerkette eine Schwachstelle darstellt. Ihren Ausgangspunkt hatte diese Entwicklung bereits vor der Konstruktion der besagten Motoren. Škodas Mutterkonzern drückte den Zulieferer, der die Steuerketten fertigte, so stark im Preis, dass dieser sich genötigt sah, Metallplättchen von lediglich 0,8 mm Dicke bei der Produktion der Kettenglieder zu verwenden, obwohl eigentlich 0,4 mm dickere Plättchen erforderlich gewesen wären. Darum ist die Steuerkette anfällig für Längungen, was schlimmstenfalls Motorschäden nach sich ziehen kann. Sollte dein Octavia II einen der genannten Motoren haben, solltest du von einer deutlich geringeren Laufleistung der Steuerkette ausgehen, als den üblichen 100.000 bis 300.000 Kilometern.

Škoda Octavia III

Solange dein Škoda Octavia III mit einem 1.0er, 1.5er oder 2.0er läuft, gelten für Steuerkette und anliegende Teile die üblichen Laufleistung und Wartungsintervalle. Was sich dagegen beim Typ 5E als Achillesferse erweisen kann, sind die Motoren 1.2 TSI, 1.4 TSI oder 1.8 TSI. Die darin arbeitenden Steuerketten weisen einen Serienfehler an den Kettengliedern auf. Die unvermeidbare Folge sind Längungen der Steuerketten in den genannten Motoren, was wiederum zu einem Erschlaffen der Kette führt. Dadurch kann sie einzelne Zähne der führenden Zahnräder überspringen, was Fehler bei der Ventilsteuerung zur Folge hat. Die Verbrennung läuft infolgedessen nicht mehr sauber getaktet ab und es kann zu Motorschäden kommen. Um das zu verhindern, müssen die Laufleistung niedriger angesetzt und die Wartungsintervalle enger gefasst werden.

Der Kleinwagen des tschechischen Autoherstellers kann ebenfalls drei Generationen vorweisen und hat gegenüber dem Octavia den Vorteil, dass in seinen Motoren keine Steuerketten zum Einsatz kommen, sodass das beim Octavia beschriebene Problem hier nicht auftritt, weder beim Škoda Fabia II, der auch als Typ 5J bezeichnet wird, noch beim Škoda Fabia III, auch Typ NJ genannt.

Die beiden Sport Utility Vehicle bzw. Geländelimousinen von Škoda werden von Motoren angetrieben, die keine Steuerkette verwenden. Stattdessen wird hier per Riementrieb dafür gesorgt, dass die Nockenwelle mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle angetrieben wird.

Der Superb von Škoda rangiert im Bereich der Mittelklasse bis hin zur oberen Mittelklasse. Das Modell wird seit 2001 hergestellt und bringt in Abhängigkeit von seiner Motorisierung einen erhöhten oder eher einen normalen Wartungsaufwand rund um die Steuerkette mit sich.

Škoda Superb I

Beim Typ 3U4 von Škoda kannst du dich beim Thema Steuerkette an den üblichen Angaben des Herstellers orientieren. Über eine Laufleistung von etwa 100.000 bis 300.000 Kilometer hinweg sollte die Steuerkette in den eingebauten 1.8ern, 2.0ern und 2.8ern keine besondere Fürsorge benötigen. Oft reicht bereits ein Austausch der anliegenden Verschleißelemente, wie Kettenspanner oder Führungsschiene, um einen einwandfreien Betrieb aufrechtzuerhalten oder wiederherzustellen.

Škoda Superb II

Beim Typ 3T des tschechischen Automobilherstellers ist bei einigen Motoren Obacht geboten. Zwar weisen die Motoren 2.0 TSI und 3.6 FSI V6 keine Auffälligkeiten in puncto Steuerkette auf, aber mit einem 1.4 TSI oder einem 1.8 TSI unter deiner Motorhaube liegt der Fall völlig anders.

Diese Motoren sind von einem Serienfehler bei der Fertigung der Steuerketten betroffen, der zu weit gehenden Einsparbestrebungen bei Škodas Mutterkonzern geschuldet ist. Dieser hatte einen Zulieferer so stark im Preis gedrückt, dass der die Kettenglieder bei der Steuerkettenfertigung sehr dünn dimensioniert hat, um noch wirtschaftlich produzieren zu können. Infolgedessen kam es in überdurchschnittlich vielen Fällen zu einer Längung der Steuerkette in den betroffenen Motoren. Die Konsequenz daraus ist ein Verlust der Straffheit und die damit verbundene Gefahr eines Überspringens von Zahnrädern.

Es gibt Fälle, in denen Fahrzeuge, die mit einem 1.4 TSFI ausgestattet sind, nach gerade mal 59.000 Kilometern Laufleistung gravierende Schwierigkeiten mit der Steuerkette bekamen, die prinzipiell als ein selbstschmierendes, wartungsfreies Teil angelegt ist.

Škoda Superb III

Von dem Problem schlecht verarbeiteter und darum zum Überspringen neigender Steuerketten sind beim Typ 3V weniger Fahrzeuge betroffen, als bei seinem Vorgänger, dem 3T. Im Superb III arbeiten die 2.0er diesbezüglich einwandfrei. Sollte dein Wagen jedoch von einem 1.8 TSI mit 180 PS angetrieben werden, kann er vom selben Steuerkettenproblem betroffen sein, das bereits den Superb II und andere Baureihen von Škoda heimgesucht hat: Aufgrund von mangelhafter Verarbeitung neigt die Steuerkette im 1.8er dazu, sich bereits nach geringer Laufleistung zu längen und droht infolgedessen, überzuspringen. Die Gefahr eines Motorschadens steigt damit, weshalb sich die betroffenen Superb-III-Fahrer häufiger als andere Škoda-Kunden um einen Austausch der Steuerkette bemühen müssen.

Die Steuerkette selbst ist zwar ein relativ kostenarmes Bauteil, das bereits für höhere zweistellige Beträge käuflich erworben werden kann. Doch der Arbeitsaufwand für den Aus- und anschließendem Einbau des ganzen Steuerkettensystems treibt die Rechnung dann sehr stark in die Höhe.

Eine pauschale Gesamtsumme der Kosten für alle Škodas lässt sich nicht bilden, weil die Höhe des Arbeitsaufwands von Fahrzeug zu Fahrzeug ganz unterschiedlich ausfällt:

Im allergünstigsten Szenario kann es genügen, einzig und allein die Steuerkette auszutauschen, solange alle umliegenden Komponenten sich als weitestgehend unabgenutzt erweisen. Wenn zudem die Bauweise des Motors eine leichte Erreichbarkeit der Steuerkette erlaubt, kann der Mechaniker einfach die Kette an einem einzelnen Kettenglied öffnen, und die Ersatzkette an dieser Stelle anknüpfen. Sobald das geschehen ist, dreht er den Motor einfach solange von Hand über die Kurbelwelle, bis die alte Kette nach einem Durchlauf hinausgeführt ist und entfernt werden kann. Im Anschluss wird die neue, unverbrauchte Kette am noch offenen Glied verschlossen.

Daneben existieren auch TSI-Motoren, die es zulassen, dass der Wartungs-Spezialist das komplette Nockenwellenrad abnimmt und damit in die Lage versetzt wird, die Steuerkette gleich an einem Stück auszutauschen

Am aufwändigsten und damit am teuersten gestaltet sich dagegen die Arbeit bei V6-Motoren, die sich dadurch auszeichnen, dass die Steuerkette anders als sonst auf der Getriebeseite sitzt, statt an der Motorvorderseite. Das hat zur Folge, dass entweder der Motor oder das Getriebe ausgebaut werden müssen, um einen Steuerkettenwechsel zu bewerkstelligen. Durchschnittlich stehen für eine derart aufwändige Arbeit ca. 24 Arbeitsstunden zur Verfügung. Diese verteilen sich dann auf etwa eine halbe Arbeitswoche.

Sehr häufig hat man den Fall, dass die Steuerkette nicht einfach per Durchziehen oder Abnehmen des Rades der Nockenwelle ersetzt werden kann, sondern dass dafür der gesamte Steuerketten-Apparat demontiert werden muss. Das betrifft alle unmittelbar anliegenden Teile, die die Kette auf ihrem Weg zwischen Nockenwellenrad und Kurbelwellenrad führen, lenken und mit Öl schmieren.

Im einzelnen betroffen sind der Kettenspanner, die Gleitschiene, die Spannschiene und gegebenenfalls auch die Umlenkrolle. Während die Steuerkette selbst unter normalen Umständen als verschleißfrei einzuordnen ist, sind die anderen genannten Teile von Materialverschleiß betroffen. Da unser Motorenspezialist ohnehin dieses gesamte Steuerkettensystem zerlegen muss, wird er dir die Empfehlung geben, diese günstige Gelegenheit zu nutzen. Sprich: All die anliegenden Teile werden bei diesem Arbeitsgang gleich durch neue, unverbrauchte ersetzt.

Sollte sich bei deinem Steuerkettenwechsel herausstellen, dass sie einer übermäßig starken Verschleißlängung unterlag, die auf den serienmäßigen Verarbeitungsfehler von Kettengliedern in den Motoren 1.2 TSI, 1.4 TSI und 1.8 TSI zurückgeht, empfehlen wir dir außerdem einen Antrag auf Herstellerkulanz. In der Vergangenheit ist solchen Anträgen bereits entsprochen worden. Angesichts einer deutlich unterschrittenen Laufleistung der Steuerkette hat der Hersteller dann zumindest einen Teil der angefallenen Kosten des Steuerkettenwechsels übernommen.

Unsere Kfz-Fachleute vor Ort können dir bei allen Fragen nach den Aussichten auf Erfolg eines Kulanzantrages weiterhelfen.

Verbrennungsmotoren von höherer Leistungsstärke werden von den Herstellern anstelle eines Gurtes gerne mit einer Steuerkette ausgestattet. Die Aufgabe ist in beiden Fällen dieselbe, nämlich eine hundertprozentig exakte Synchronisation beim Verbrennungsvorgang zu gewährleisten.

In Viertaktern muss die Nockenwelle mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle angetrieben werden. Zu diesem Zweck sind an den Enden beider Wellen Zahnräder angebracht, über die die Steuerkette läuft. Ihr Verlauf wird nicht nur von diesen beiden Rädern bestimmt, sondern auch von einer Umlenkrolle, einer Gleitschiene und einer Spannschiene. Dazu liegt ein sogenannter Kettenspanner an, der neben der Aufrechterhaltung der nötigen Kettenspannung auch die Aufgabe hat, unerwünschte Schwingungen auszugleichen, die dann auftreten können, wenn die Kette sich im Lauf ihres Lebens etwas gelängt hat. All diese Teile halten die Kette während ihres Umlaufs sozusagen in der Spur.

Neben Einfachrollenketten können auch langlebigere Duplexketten zum Einsatz kommen.

Weil die gesamte Ventilsteuerung am einwandfreien Lauf der Steuerkette hängt, sind Verschleißerscheinungen oder gar Schäden an ihr so besonders heikel. Im schlimmsten Fall kann die Kette ermüdungsbedingt mit einem lauten Knall reißen und der Motor läuft auf einmal ohne eine funktionierende Ventilsteuerung weiter. Das hätte unweigerlich zur Folge, dass die sich weiterhin bewegenden Kolben und die sich abwechselnd öffnenden und schließenden Ventile nicht länger koordiniert arbeiten, sondern aufeinander schlagen können. Sobald das passiert, erleidet der Motor einen Totalschaden.

Der dann erforderliche Austausch des kompletten Motorblocks wäre um ein Vielfaches teurer als der Steuerkettenwechsel.