Steuerkette wechseln SEAT

Ein Rasseln aus dem Motorraum ist ein guter Indikator dafür, dass du deine Steuerkette überprüfen lassen solltest. Weitere Warnzeichen für Steuerkettenprobleme sind:

• Klackergeräusch aus dem Motorraum, begleitet vom Angehen der Motorkontroll-Leuchte

• Schlaggeräusche aus dem Motorraum

• Unvermittelter lautstarker Knall, und anschließende Reaktionslosigkeit des Motors

• Die Steuerkette hat ihren straffen Sitz eingebüßt

• Sichtbare Verschleißspuren an der Steuerkette

Die Quellen dieser Symptome befinden sich ebenfalls unter der Motorhaube. Die Steuerkette selbst oder Teile, die an sie anliegen können das Problem sein:

• Der Kettenspanner, der für einen straffen Sitz der Steuerkette sorgt, muss ersetzt werden

• Die Spannschiene der Steuerkette ist so stark abgenutzt, dass sie Ersatz benötigt

• Verschleißlängung an der Steuerkette, wodurch sie einzelne Zähne der Kettenräder überspringt

• Anderere Anbauteile, wie die Umlenkrolle sind beschädigt

• Die Steuerkette ist durchgerissen (der Motor deines Seat muss augenblicklich abgestellt werden)

Wenn der Mechaniker feststellt, dass es sich tatsächlich um einen Defekt an der Steuerkette handelt, solltest du diese sofort austauschen lassen. Bei einer übersprungenen Steuerkette kann es sonst zu einem schweren Motorschaden kommen.

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Unter dem Namen Ibiza ist eine ganze Reihe von Kleinwagen des Autobauers Seat produziert worden. Die Frage nach Laufleistung und Wechselintervallen der Steuerkette bei dieser Serie erfordert einen genaueren Blick auf die Motorisierung der einzelnen Fahrzeuge.

Seat Ibiza III

Die dritte Generation des Ibiza wird auch Typ 6L genannt und ist wie alle anderen Generationen mit unterschiedlich starken Motoren erhältlich. Die im Typ 6L zum Einsatz kommenden 1.2er, 1.4er, 1.6er, 1.8er und der 2.0-Ottomotor mit 115 PS sind nicht für Steuerkettenprobleme bekannt. Über eine erhebliche Laufleistung hinweg sollte dein Seat Ibiza mit einem dieser Motoren keine nennenswerte Zuwendung oder Wartung erfordern. Wir reden hierbei über Distanzen von 100.000 bis 300.000 Kilometern, die man mit einem 6L zurücklegen kann, während die im Grunde als wartungsfrei geltende Steuerkette einwandfrei ihren Dienst verrichtet. Du kannst dich darauf einstellen, dass am ehesten eines der an der Kette anliegenden Anbauteile Austauschbedarf haben wird. Im Gegensatz zur Kette selbst handelt es sich bei ihnen nämlich durchaus um Verschleißteile. Dazu zählen der Kettenspanner, die Führungsschiene oder auch die Gleitschiene, die allesamt gegen die Kette drücken müssen, um sie bei ihrem stetigen Umlauf zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle optimal unter Spannung zu halten. Daher schleift die Kette in einem Fort über all die genannten Komponenten, die sich mit dem Kauf und dem Einsetzen eines kompletten Steuerkettensatzes erneuern lassen.

Seat Ibiza IV

Anders als bei der Vorgängergeneration verhält es sich dagegen mit der vierten Generation des Seat Ibiza, die unter der Typenbezeichnung 6J bzw. 6P auf den Markt gekommen ist. Autobesitzern, die einen dieser Ibizas unter ihrem Fahrersitz haben, empfehlen wir erhöhte Achtsamkeit im Hinblick auf die Steuerkette, je nachdem, welcher Motor ihren Wagen antreibt. Der 1.2 TSI beispielsweise, der mitunter im Seat Ibiza IV arbeitet, ist vielen Fahrern durch seine seriell auftretenden und äußerst gravierenden Steuerkettenprobleme bekannt geworden. Im Inneren dieses Motors sitzt, wie auch in den Motoren 1.4 TSI und 1.8 TSI, eine schlecht verarbeitete Steuerkette. Seats Mutterkonzern entschied sich seinerzeit beim Motorenbau, einen Zulieferer empfindlich im Preis zu drücken. Daraufhin sah dieser Materialeinsparungen als einzige Möglichkeit, den Auftrag zu erfüllen und stanzte für die Produktion der Kettenglieder Metallplättchen von lediglich 0,8 Millimetern Dicke, wo eigentlich 1,2 Millimeter dicke Plättchen erforderlich gewesen wären. Auf diese Weise entstanden Kettenglieder, die den Belastungen, denen eine Steuerkette ausgesetzt ist, nicht dauerhaft standhalten können. Verschleißlängungen und letztendlich die akute Gefahr eines Motorschadens sind die unweigerliche Folge dieses Verarbeitungsfehlers. Sobald also eines der einschlägigen Symptome auftaucht, sollte die nächste Fahrt mit deinem Ibiza in die Werkstatt führen.

Seat Ibiza V

Im 6F, der fünften Generation treten die Komplikationen, mit denen sich Ibiza-IV-Fahrer plagen müssen, jedoch nicht mehr auf. Die 1.0er, die im Seat Ibiza V verbaut sind, haben ebensowenig Probleme mit der Steuerkette, wie der 1.5 TSI. Orientiere dich einfach an den Herstellerempfehlungen aus dem Serviceheft, was eventuelle Wartungen und Wechsel der Steuerkette oder des Steuerkettensatzes betrifft. Erst, wenn du dich bei der Laufleistung deines Wagens in einem Bereich zwischen 100.000 und 300.000 Kilometern bewegst, wirst du dich mit dem Thema Steuerkettenwechsel voraussichtlich beschäftigen brauchen.

Dieser Kompaktwagen von Seat wird in der mittlerweile dritten Generation hergestellt. Im Hinblick auf die Motorisierung teilen sich die zweite und die dritte Generation einige Probleme, die dich als Fahrer durchaus betreffen können.

Seat Leon II

Wer einen Seat Leon II sein Eigen nennt, muss sich abhängig von seiner Motorisierung womöglich deutlich früher um einen Steuerkettenwechsel bemühen, als es laut Herstellerangaben eigentlich vorgesehen wäre. Aufgrund eines serienmäßigen Produktionsfehlers beim Zusammenbau ihrer Steuerkette haben die Motoren 1.2 TSI, 1.4 TSI und 1.8 TSI einen deutlich erhöhten Wartungsbedarf bzw. ein signifikant erhöhtes Risiko für Motorschäden infolge nicht rechtzeitig gewechselter Steuerketten. Aufgrund von verschärftem Preisdruck sah sich der Steuerkettenhersteller seinerzeit genötigt, die Kettenglieder vier Millimeter dünner als geplant zu fertigen und provozierte damit leider eine deutlich stärkere Verschleißlängung bei den Ketten der genannten Motoren. Damit halten die Steuerketten längst nicht über die angedachte Distanz von weit über 100.000 km, sondern fangen bereits irgendwann zwischen 10.000 und 25.000 km an, so stark zu verschleißen, dass schon der erste Satz gewechselt werden muss. Zum Satz gehören auch Anbauteile wie der Kettenspanner, sowie Gleit- und Führungsschiene. Im Gegensatz zur minderwertig hergestellten Steuerkette ist bei diesen Teilen Verschleiß ganz normal. Sie müssten ohnehin von Zeit zu Zeit gewechselt werden.

Die bereits aufgezählten Motoren mit 1,2 Litern, 1,4 Litern und 1,8 Litern Hubraum sind allerdings nicht die einzigen Problemkinder.

Beim ebenfalls im Typ 1P zum Einsatz kommenden 2-Liter-TFSI ist der Nockenwellenversteller besonders anfällig für Schäden. Wenn diese Komponente, die die Steuerzeiten der Ventilsteuerung verändern soll, kaputt geht, beginnt die Steuerkette hörbar zu rasseln, sodass du weißt, dass es Zeit für die Fahrt zur Werkstatt ist.

Seat Leon III

Leider treten auch in der dritten Generation des Seat Leon die vom Vorgänger bekannten Komplikationen an den Steuerketten auf. Die Ursache beim Typ 5F ist dieselbe wie beim Seat Leon II. Es wurde eine Reihe von TSI-Motoren verbaut, die seinerzeit das Fließband quasi mit einer eingebauten Achillesferse verlassen haben. Jedes einzelne Kettenglied der Steuerketten in den Motoren 1.2 TSI, 1.4 TSI und 1.8 TSI wurde vom Hersteller zu dünn dimensioniert, nachdem dieser sich mit Sparzwängen konfrontiert sah.

Was das zur Folge hat, musste eigentlich jedem klar sein: Zu dünne Kettenglieder widerstehen auf Dauer nicht den konstanten Zugkräften, die auf die Steuerkette einwirken. Das Metall kann sich verformen, d.h. es wird in die Länge gezogen. Diese Längung der gesamten Kette verhindert, dass sie weiterhin stramm auf den Kettenrädern von Nocken- und Kurbelwelle sitzt, die sie ja zum Zweck der Ventilsteuerung miteinander verbinden soll. Wegen dieser Erschlaffung neigt die Steuerkette zum Überspringen einzelner Zähne der beiden Kettenräder.

Der Verbrennungstakt des Motors gerät dadurch aus den Fugen und der Motorlauf wird unruhiger. Im schlimmsten Fall wird die korrekte Abfolge von Vorgängen im Viertakter so stark durcheinander gebracht, dass Ventile und Kolben aufeinander schlagen. Eine solche Kollision bedeutet einen kapitalen Motorschaden, dessen Behebung weitaus teurer wäre, als ein Steuerkettenwechsel.

Zusätzlich zu den besagten Motoren mit 1,2, 1,4 und 1,8 Litern Hubraum existiert noch ein weiterer Problemmotor im Seat Leon III. Der 2-Liter-TSI weist zwar keinen Mangel an der Steuerkette selbst auf, dafür aber an einem ihrer anliegenden Teile, und zwar dem Nockenwellenversteller. Dieses Element regelt das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden per Steuerkette verbundenen Wellen und hat im 2.0 TSI eine erhöhte Anfälligkeit gegenüber Beschädigungen. Ein deutliches Kettenrasseln kündet von diesem Schaden und macht klar, dass die nächste Fahrt in die Werkstatt führen sollte.

Bei diesem Fahrzeug der Mittelklasse ist in Bezug auf die Steuerkette und alle Teile, die an sie anliegen, eine verstärkte Sensitivität geboten, was Wartungsarbeiten und eventuelle frühe Warnzeichen für einen Steuerkettenschaden angeht.

Seat Toledo III

Der Typ 5P stellt die bereits dritte Generation des Seat Toledo dar und zählt leider zwei Motoren zu seiner Ausstattung, die bereits in vielen Fällen die Quellen erheblicher Komplikationen waren.

Der eine Motor firmiert unter der Bezeichnung 1.8 TSI und bekam im Zuge überzogener Einsparungsbstrebungen eine zu billige Steuerkette eingesetzt. Bei ihrer Produktion wurde am falschen Ende gespart, indem die Metallplättchen für die einzelnen Kettenglieder zu dünn bemessen wurden. Das brachte dem Hersteller zwar den kurzfristigen Vorteil der Material- und damit auch der Kosteneinsparung. Langfristig jedoch bescherte diese Maßnahmen vielen Toledo-Fahrern sehr große Probleme. Die dünneren Steuerketten wurden nämlich zur Schwachstelle des gesamten Motors. Bereits bei normalem Fahrverhalten ermüdet das Material naheliegenderweise deutlich früher, als bei Steuerketten von üblicher Dicke. Das macht einen Austausch des Steuerkettensatzes meist schon zwischen 10.000 und 25.000 Kilometern notwendig.

Bemerkbar macht sich diese Ermüdung in Form von Verschleißlängung der Kette. Die einzelnen Glieder und damit eben die gesamte Kette werden durch die konstant auf sie einwirkende Belastung buchstäblich in die Länge gezogen. Eine zu lange Kette kann nicht mehr straff auf den Zahnrädern sitzen, über die sie fährt, nicht einmal mit Stellvorrichtungen wie dem Kettenspanner oder den Gleit- und Führungsschienen. Die nachgelassene Spannung führt zum Überspringen einzelner Zähne besagter Zahnräder und das wiederum führt zu nachteiligen Veränderungen bei den Steuerzeiten der Ventile. Ein unruhiger Motorlauf ist die Folge daraus. Im Szenario des schlimmsten Falls verschiebt sich die Ventilsteuerung dadurch derart, dass sich Ventile und Kolben berühren. Dasselbe droht bei einem Zerreißen der Steuerkette. Eine Kollision von Kolben und Ventile ist immer gleichbedeutend mit einem kapitalen Motorschaden, dessen Beseitigung ein Vielfaches der Kosten für einen Steuerkettenwechsel verursachen würde.

Bei dem anderen Motor handelt es sich um einen 2.0 TSI, dessen Nockenwellenversteller eine auffallend hohe Anfälligkeit für Beschädigungen demonstriert hat. Dieses Teil ist für Änderungen an den Steuerzeiten der Ventile da und sollte es einen Schaden erleiden, wirst du das an einem metallischen Rasseln der Steuerkette hören können. Das gleiche Geräusch tritt im oben beschriebenen 1.8er im Zuge der Längung der Steuerkette auf. Wie so viele andere ungewöhnliche Geräusche aus dem Motorraum auch, sollte dieses stets zum Anlass für eine Fahrt in die Werkstatt genommen werden.

Seat Toledo IV

Solltest du einen Typ KG fahren, wie der Seat Toledo IV auch genannt wird, musst du dich im ungünstigsten Fall auf verkürzte Wartungsintervalle und Laufleistungen beim gesamten Steuerkettensatz einstellen. Zwar zeigen die Motoren 1.0 TSI, 1.2 MPI und 1.6 TDI DPF in dieser Hinsicht keine Auffälligkeiten, doch bei den ebenfalls im Toledo IV verbauten Motoren 1.2 TSI und 1.4 TSI treten dieselben Komplikationen zutage, wie im 1.8 TSI der Toledo-Vorgängergeneration III: Durch einen massenhaften Verarbeitungsfehler bei den einzelnen Kettengliedern wurden minderwertige Steuerketten in Umlauf gebracht, die im 1.2er und 1.4er für die Motorsteuerung verantwortlich sind. Während die großen Ketten anderer Motoren eher keine Probleme machen, längen sich die zu dünn dimensionierten Steuerketten in den beiden TSIs außerordentlich schnell. Statt nach Laufleistungen im hohen sechsstelligen Kilometerbereich muss hier häufig bereits nach gerade mal 10.000 bis 25.000 km das erste Mal der Steuerkettensatz aufwendig gewechselt werden. Unterbleibt der Wechsel drohen Fehlzündungen im Motor oder sogar ein kapitaler Motorschaden.

Fahrer eines Seat Altea können sich an den üblichen Wartungsintervallen für den gesamten Steuerkettensatz orientieren, solange sie einen einfachen 1.4er, einen 1.6er oder einen 2.0er als Antriebsquelle haben. Ganz anders liegt der Fall hingegen, wenn du einen Altea fährst, der von einem 1.2 TSI, 1.4 TSI oder 1.8 TSI angetrieben wird. All diese Motoren haben mit vermeidbaren Komplikationen an der Steuerkette unrühmliche Bekanntheit erlangt. Wenn du deinen Altea gerade mal 10.000 bis 25.000 Kilometer gefahren hast, kann es passieren, dass sich deine Steuerkette aufgrund eines Verarbeitungsfehlers zu stark längt, um noch mit der erforderlichen Straffheit über die Kettenräder von Nockenwelle und Kurbelwelle zu fahren. Bei diesen beiden Zahnrädern läuft eine zu schlaffe Steuerkette Gefahr, einzelne Zähne zu überspringen, wodurch sich die Steuerzeiten der Ventile verschieben. In der ursprünglichen Konfiguration waren diese Zeiten des Viertakters perfekt abgestimmt: Die Kette überträgt die halbe Drehzahl der Kurbelwelle auf die Nockenwelle und sorgt so dafür, dass sowohl Öffnung als auch Schließung der Ventile perfekt mit den Kolbenbewegungen synchronisiert sind.

Sobald diese Synchronizität wegen des Überspringens der Steuerkette nicht mehr gegeben ist, wird der Motor merklich unruhiger laufen. Die Schlaffheit der Kette lässt sie außerdem ein hörbares metallisches Rasseln während ihres Umlaufs erzeugen. Ungelöst können diese Probleme schlimmstenfalls einen kapitalen Motorschaden herbeiführen, wenn der Motor erstmal so asynchron läuft, dass Kolben und Ventile einander berühren.

Sollte dein Altea allerdings einen 2.0 TFSI unter der Haube haben, ist aus einem anderen Grund Vorsicht geboten. Die Steuerkette selbst weist zwar keinen Verarbeitungsfehler auf, jedoch hat sich in diesem Motor der Nockenwellenversteller des öfteren als Achillesverse herausgestellt. Diese Komponente ist eigentlich dafür da, bei Bedarf Änderungen an den Steuerzeiten der Ventile vorzunehmen. Im Schadensfall kann das ebenfalls Auswirkungen auf die Steuerkette haben und größere Schäden nach sich ziehen. Sollte im 2.0 TFSI die Steuerkette rasseln, ist das eher ein Indiz für einen beschädigten Nockenwellenversteller als für einen Schaden der Steuerkette selbst.

Beim mittlerweile zwei Generationen umfassenden Van Alhambra solltest du einen genaueren Blick auf die Motorisierung deines Seat-Exemplars werfen, um möglichst schon im Vorhinein abschätzen zu können, ob der Steuerkettenwechsel womöglich besondere Beachtung erfordert.

Seat Alhambra I

Vor Erreichen einer höheren sechsstelligen Kilometeranzahl wirst du dir beim Alhambra I nicht nennenswert Gedanken wegen des Steuerkettenwechsels machen brauchen. Die Motoren 2.8 VR6 und 2.8 V6 sind diesbezüglich noch nicht negativ aufgefallen, sodass du dich einfach an den Herstellerempfehlungen orientieren kannst.

Seat Alhambra II

Zählst du hingegen zu den Haltern eines Seat Alhambra II, ist erhöhte Vorsicht geboten, falls dieser von einem 1.4 TSI oder 2.0 TSI angetrieben wird. In den 1.4er wurde seinerzeit eine minderwertig verarbeitete Steuerkette eingesetzt, die sich unter Belastung vorzeitig längt und nicht mehr imstande ist, für eine mit den Kolbenbewegungen synchronisierte Ventilbewegung Sorge zu tragen. Nach zurückgelegten Distanzen zwischen gerade mal 10.000 und 25.000 Kilometern kann dein Alhambra II darum bereits einen Steuerkettenwechsel benötigen. Der 2.0er dagegen hat zwar eine Steuerkette von normaler Güte, dafür aber einen besonders schadensanfälligen Nockenwellenversteller. Sollte dieses für die Ventilsteuerung mitverantwortliche Teil einen Schaden aufweisen, erklingt in der Regel ein metallisches Rasseln im Motorraum. Das gleiche Geräusch zeugt im 1.4er von der gelängten Steuerkette.